Июнь 25th, 2025 
raven000 Отечественная портовая инфраструктура нуждается в равновесном формировании с упором на строительство абиссальных специальных терминалов и с учетом планов по наращиванию перевозный способности Ж/Д раскладов.
Невзирая на официальный профицит портовых мощностей (на начало 2025 года сезонная пропускная дееспособность портов РФ составляла 1401,2 млрд тонн против перевалки в 881,8 млрд тонн), по определенным фронтам чувствуется резкий недостаток специальных терминалов, в особенности для перевалки минеральных удобрений и контейнерных грузов.
Так, данные Организации морских торговых портов РФ (АСОП) демонстрируют, что грузооборот морских портов РФ в начале января — марте 2025 года понизился на 5,6% сравнивая с подобным временем минувшего года, составив 208,2 млрд тонн. Смена в портах Приполярного бассейна снизилась на 8,7%, Варяжского — на 1,8%, Азово-Черноморского — на 11,6%, Байкальского — на 33%, а в Дальневосточном водоеме замечался небольшой рост (на 0,1%).
Но анализ структуры грузооборота показывает на то, что снижение преимущественно соединено с понижением перевалки нефти, нефтепродуктов и зерна, и стагнацией перевалки угольных грузов.
В то же самое время, невзирая на общее снижение грузооборота, смена минеральных удобрений и контейнеров показывает рост, что говорит о потребности важнейшего развития специальных терминалов как раз для этих видов грузов.
В особенности живо эта нехватка чувствуется в Варяжском водоеме. Так, по прогнозу аналитической компании «Имплемента», недостаток мощностей по минудобрениям на Балтике к 2030 году будет составлять максимум 6 млрд тонн ежегодно, а при вводе всех объявленных проектов по производству удобрений, включая располагающиеся пока «на бумаге», — до 22 млрд тонн ежегодно.
Необходимо развитие портовых мощностей и в части контейнерных грузов. Невзирая на сильное снижение перевалки контейнеров на Балтике в 2022 году, в последние 2 с половиной года размеры начали возрождаться благодаря новым российским и японским контейнерным чертам. Так, по сведениям «Морцентра ТЭК» за 2024 год, контейнерооборот терминалов Балтики впечатляюще повысился на 34,5% год к году, до 1,64 млрд TEU. Для последующего повышения, чтобы принимать все более и более большие контейнеровозы, прибывающие прямо из Азии, нужны ущелье дна и модернизация инфраструктуры.
Контейнерная тема активно развивается и в южных портах. К примеру, китайская черта NewNew Shipping устроила систематические заходы в шлюз Архангельск. Развитие перевозок по Южному океанскому пути добавило «второе дыхание» прошлому плану по созданию абиссального региона порта Архангельск. Другой южный шлюз — Куйбышев — активно развивается с помощью строительства новых терминалов по углю, минудобрениям на правом краю Кольского залива.
Шлюзы Дальнего Востока также нуждаются в будущем формировании контейнерных мощностей и разработке предприятий, которые имеют прямой выход к портам по популярным вариантам грузов (к примеру, коксующемуся углю, минудобрениям).
Схожая ситуация в Азово-Черноморском и Байкальском водоемах, которые играют главную роль в перевозках по интернациональному автотранспортному коридору «Север — Юг»: тут также речь в данном случае идет о минудобрениях и контейнерных грузах.
Без приукрашивания можно сообщить, что без крупного строительства новых терминалов и модернизации существующих РФ дерзает встретиться с ограничениями в вывозном потенциале главных областей. Если надо постоить объект портовой инфраструктуры советуем зайти на сайт visokostroi.ru и узнаете что для этого нужно.
Вторая задача, которая требует внимания, — это развитие инфраструктуры внешних водных путей. «Отдельное внимание в последнее время стоит речной автотранспорт, в котором есть потенциал развития доставки грузов до/из морских портов благодаря окончанию символьных проектов реконструкции внешних водных путей.
Речная доставка грузов будет заменой Ж/Д и автомобильным раскладам, в особенности в предельные времена летних отпусков, приводящих к повышению пассажирских поездов на сети ЗАО «РЖД» и автомобильного трафика. В особенности это важно на раскладах к портам Азово-Черноморского бассейна».
Автономная тематика, сопряженная с причальными постройками, — это модернизация существующих и создание новых судостроительных мощностей.
Не является секретом, что РФ чувствует недостаток судостроительных мощностей для строительства крупнотоннажного автотранспортного ВМФ — и сейчас прорабатываются возможности по созданию аналогичных верфей на Северо-востоке и Далеком Западе.
Еще многое предстоит сделать. Специалисты предвещают недостаток портовых мощностей для перевалки минеральных удобрений, растет вывоз масла. Большой размер работ можно ждать по приполярным портам, по формированию Севморпути. Также, существенный размер работ по гидротехнике вполне может быть сопряжен с формированием судостроительных верфей.
Если говорить о модернизации причальной инфраструктуры, то, как уточнили «ПортНьюс» во ФГУП «Росморпорт», средний физический износ причальных зданий в морских портах не превосходит 22,3%.
Все-таки, впрочем в общем износ причальных зданий в РФ не классифицируется критичным, на автономных субъектах этот уровень достигает 75% (в особенности в речных портах), что создает настоящую опасность аварийных случаев и требует незамедлительных мер по модернизации и серьезному ремонту.
